Seecontainer im Hafen kaufen: So läuft es tatsächlich ab

Depot statt Kai

In Häfen sammelt sich Container-Equipment, weil hier Leasingrückläufer ankommen und Händler Einheiten aus den Flotten von Reedereien und Leasinggesellschaften übernehmen. Diese Container landen in Depots: umzäunten Plätzen, meist von einem Depotbetreiber für viele Eigentümer geführt, mit Reachstacker oder Stapler für die Verladung. Ein Depot verwaltet oft Einheiten Dutzender Eigentümer und gibt einen Container nur auf Anweisung des jeweiligen Eigentümers heraus.

Die Angabe „Hamburg“ in einem Angebot beschreibt also die Region, in der die Einheit steht — nicht, dass Sie in den Hafen fahren und sich einen Container aussuchen können. Ein Depot ist ein Betriebsgelände mit schwerem Umschlaggerät, der Zugang ist deshalb geregelt. Grundlage für einen Kauf aus der Ferne sind daher Containernummer, Fotos und die Angaben der CSC-Plakette.

Was Sie tatsächlich kaufen

Hafenangebote gibt es in drei Formen, und es lohnt sich zu wissen, welche Ihnen vorliegt. In jedem Fall gilt: Lassen Sie sich die Containernummer geben, bevor die Einheit das Depot verlässt. Sie ist die Kennung nach ISO 6346 und steht auf der Rechnung, auf dem Übergabeprotokoll und, falls der Container verschifft wird, auf jedem Transportdokument.

• Eine bestimmte Einheit — eine konkrete Containernummer mit Fotos und Plakettendaten. Sie wissen genau, welchen Container Sie bekommen. Die richtige Grundlage, wenn der Zustand wichtig ist oder der Container verschifft wird.
• Eine Einheit nach Typ und Zustandsklasse — etwa ein 40 Fuß High Cube, Cargo Worthy, Raum Hamburg. Das Depot wählt bei der Freistellung eine passende Einheit aus. Üblich bei Stückzahlen und Lagerqualitäten; vereinbaren Sie vorab, was gilt, wenn die ausgewählte Einheit beanstandet wird.
• Eine Einheit an einem bestimmten Standort — der Preis setzt voraus, dass der Container dieses Depot verlässt. Muss er vorher umgesetzt werden, kostet das Geld, und das sollte im Angebot sichtbar sein, statt stillschweigend eingerechnet zu werden.

Die Freistellung: ohne sie kein Gate-out

Ein Depot gibt einen Container nur gegen eine Freistellung des Eigentümers heraus. Je nach Depot heißt sie Release, Release-Nummer oder Abholreferenz. Sie legt fest, welche Einheit oder welcher Typ an wen herauszugeben ist, und ist in der Regel befristet. Der Verkäufer stellt sie aus, sobald der Kauf abgewickelt ist; das Depot gleicht sie ab, wenn Ihr Fahrzeug vorfährt.

Drei Dinge gehen dabei typischerweise schief. Die Referenz erreicht den falschen Frachtführer oder ist falsch übertragen, und der Fahrer wird abgewiesen. Die Freistellung läuft vor der Abholung ab und muss neu ausgestellt werden. Oder sie nennt nur einen Typ statt einer Einheit, und das Depot verlädt einen anderen Container als den auf den Fotos. Prüfen Sie Referenz, Gültigkeit und Einheit, bevor der Lkw losfährt — nicht erst am Depottor.

Möglicherweise begegnet Ihnen auch der Begriff PIN. In Antwerpen und Rotterdam wurden beladene Importcontainer an den Terminals traditionell mit einem PIN-Code abgeholt; beide Häfen stellen das auf eine digitale, identitätsbasierte Freigabe um (in Antwerpen: Certified Pick-up). Das betrifft Importladung, die ein Terminal verlässt, nicht die Herausgabe eines gekauften Containers aus einem Depot.

Gate-out und Übergabeprotokoll

Wird die Einheit auf das Fahrzeug gesetzt, dokumentiert das Depot die Übergabe mit einem Equipment Interchange Receipt (EIR) oder einem vergleichbaren Übergabeprotokoll: Containernummer, Typ, Datum, Uhrzeit und der am Tor festgestellte Zustand einschließlich vermerkter Schäden. Der Fahrer unterschreibt.

Diese Unterschrift hat Gewicht. Schäden, die beim Gate-out nicht vermerkt sind, lassen sich später kaum noch zuordnen. Der Fahrer — oder Sie selbst bei Selbstabholung — sollte deshalb vor dem Unterschreiben einmal um den Container gehen: Türen öffnen, schließen und verriegeln, keine Löcher in Dach oder Wänden, Boden intakt, Nummer stimmt mit der Freistellung überein. Wurde nach Zustand gekauft, vergleichen Sie die Einheit direkt vor Ort mit den Fotos.

Klären Sie vorab, ob die Verladegebühr des Depots, oft Lift-on genannt, im Preis enthalten ist oder bei Abholung bezahlt wird. Das erspart eine vermeidbare Diskussion am Tor.

Selbst abholen oder liefern lassen

• Abholung durch Ihren eigenen Frachtführer — das Depot setzt den Container auf ein Containerchassis, einen Plateau-Lkw mit Twistlocks oder ein Kippchassis. Das Fahrzeug muss für Länge und Gewicht geeignet und die Ladung ordnungsgemäß gesichert sein. Das Abladen am Zielort liegt dann bei Ihnen, denn der Stapler des Depots fährt nicht mit. Siehe Container abladen.
• Lieferung an Ihre Adresse — der Container wird abgeholt und per Kipp-Lkw oder Kran-LKW an Ihrer Adresse abgesetzt. Wir kalkulieren das auf Anfrage als Preis frei Lieferadresse, zusammengesetzt aus Einheit, Abgangsdepot und den Anforderungen Ihrer Zufahrt. Siehe Containerlieferung.
• Anlieferung ans Terminal — der Container fährt vom Depot direkt zu einem Containerterminal zur Verschiffung. Das funktioniert nur mit bestehender Buchung, wie im nächsten Abschnitt beschrieben.

Im Hafen kaufen für den Export

Soll der Container aufs Schiff, ist die Reihenfolge festgelegt: Buchung, Freistellung, Positionierung, Gate-in am Terminal. Die Buchung steht am Anfang, weil ein Terminal Exportcontainer nur gegen eine Buchungsreferenz für eine bestimmte Abfahrt annimmt, und jedes Terminal legt einen Annahmeschluss (Cut-off) fest, nach dem ein Container dieses Schiff nicht mehr erreicht. Gebucht wird über Ihren Spediteur oder direkt bei einer Reederei. Wir liefern den Container und bringen ihn auf Wunsch gegen diese Referenz ans Terminal.

Klären Sie die Lieferbedingung mit Ihrem Spediteur, bevor gebucht wird. Container werden in der Regel am Terminal übergeben, also bevor sie an Bord sind. Genau deshalb verweist die ICC in ihren Erläuterungen zu den Incoterms 2020 bei Containerverkehren auf FCA statt FOB: FOB ist für Ware gedacht, die direkt an Bord des Schiffes geliefert wird.

Wenn Sie vor der Abfahrt eigene Ware laden

Ein im Hafen gekaufter und mit Ihrer Ware beladener Container ist ein Shipper’s Own Container, und für Container und Ladung gelten drei Anforderungen. Ob die Reederei die Einheit annimmt, entscheidet die Reederei, nicht der Verkäufer; wie das abläuft, erklärt der Ratgeber SOC-Container.

• Gültige CSC-Zulassung — Plakette mit gültigem Prüfdatum oder Einheit in einem zugelassenen fortlaufenden Prüfprogramm (ACEP). Siehe CSC-Plakette.
• Strukturelle Eignung — kaufen Sie Cargo Worthy. Wind- und wasserdicht ist eine Lagerqualität und sagt nichts über die Eignung für Ladung auf See aus.
• Verifizierte Bruttomasse (VGM) — nach SOLAS Kapitel VI Regel 2, in Kraft seit dem 1. Juli 2016, muss der Versender die verifizierte Bruttomasse eines beladenen Containers rechtzeitig für den Stauplan übermitteln. Ermittelt wird sie entweder durch Wiegen des gepackten und versiegelten Containers (Methode 1) oder durch Wiegen aller Packstücke einschließlich Paletten, Stauholz und Sicherungsmaterial zuzüglich der Tara des Containers (Methode 2, nach einem Verfahren, das von der zuständigen Behörde des Staates zertifiziert ist, in dem der Container gepackt wurde). Ein beladener Container soll erst verladen werden, wenn Schiff und Terminal seine VGM vorliegt.
• Zulässige Gesamtmasse — SOLAS verbietet außerdem, einen Container über die auf der CSC-Plakette angegebene zulässige Gesamtmasse hinaus zu beladen. Maßgeblich ist der Wert auf der Plakette, nicht eine allgemeine Tabelle.

Für einen leeren Container, der als Fracht verschifft wird, sehen die IMO-Richtlinien vor, die am Container angeschriebene Tara zu verwenden. Wie die Reederei diesen Wert übermittelt haben möchte, klärt Ihr Spediteur bei der Buchung. Die Regel selbst erläutert die IMO auf ihrer Seite zur Verifizierung der Bruttomasse (englisch).

Wann sich der Kauf im Hafen rechnet

Der Containerpreis ist nur der halbe Preis. Die andere Hälfte ist der Weg vom Standort der Einheit zu dem Ort, an dem sie gebraucht wird — und der Hafenstandort gewinnt dann, wenn beides nah beieinander liegt. Automatisch gewinnt er nicht: Für eine Adresse weit im Binnenland kann eine näher stehende Einheit den besseren Preis frei Lieferadresse ergeben, und bei Verschiffungen nach Westafrika zählt der Ladehafen mit den besseren Diensten oft mehr als der Standort des Containers. Deshalb taucht Antwerpen häufig in Angeboten für Ghana und Nigeria auf. Wir kalkulieren mit dem Abgangsort, der den besten Liefer- oder Verschiffungspreis ergibt; siehe Hafenlieferung.

• Verschiffung ab demselben Hafen — eine Einheit, die bereits in der Nähe des Ladehafens steht, braucht nur die kurze Fahrt vom Depot zum Terminal. Wer denselben Container im Binnenland kauft und an die Küste fährt, bezahlt eine Straßenstrecke, die dem Container nichts bringt.
• Selbstabholung in Hafennähe — mit geeignetem eigenem Fahrzeug der günstigste Weg, den Container zu übernehmen.
• Lieferung an eine küstennahe Adresse — Norddeutschland ab Hamburg oder Bremerhaven; Benelux, Nordfrankreich und das Rheinland häufig ab Rotterdam oder Antwerpen.

Was wir für ein Hafenangebot brauchen

Ein Hafenangebot lässt sich genau kalkulieren, sobald diese Punkte feststehen. Senden Sie sie mit Ihrer Angebotsanfrage:

• Selbstabholung, Lieferung an eine Adresse oder Anlieferung ans Terminal
• Der gewünschte Hafenstandort oder das Endziel, damit Abgangsorte verglichen werden können
• Containertyp, Größe, Zustandsklasse und Stückzahl
• Bei Terminalanlieferung: Buchungsreferenz, Terminal und Annahmeschluss
• Ob Sie eigene Ware in den Container laden — dann ist eine gültige CSC-Plakette zwingend